Городская волна
Настрой город для себя

Городской треш

Милый город

Город Локтя

Город в лицах

Городская история

Сделано в Новосибирске

Полезный город

Сбросить
Новосибирские
новости
Настрой город для себя

Городской треш

Милый город

Город Локтя

Город в лицах

Городская история

Сделано в Новосибирске

Полезный город

Сбросить
Городская волна
Все материалы
Подписывайтесь:

Однажды в Новосибирске: верблюды, автомобусы и кирпичи в трамвае

30 ноября в эфире радио «Городская волна» на 101.4 FM прозвучал очередной выпуск «Вечернего разговора об истории Новосибирска». В гостях в студии побывали директор музея города Новосибирска Елена Щукина и руководитель музея Октябрьского района «Закаменка» Иван Ветров. «Новосибирские новости» публикуют полную расшифровку программы.

Евгений Ларин
Евгений Ларин
19:38, 05 Декабря 2018

Взгляд назад. Исторический календарь

26 ноября 1980 года первых посетителей принял открывшийся в новом помещении на улице Титова ювелирный магазин «Кристалл».

27 ноября 1970 года указом Президиума Верховного Совета СССР Новосибирскую область наградили вторым орденом Ленина. На этот раз — за успехи в развитии промышленности, науки и культуры.

27 ноября 2002 года на пересечении улиц Нарымской и Железнодорожной торжественно открыли площадь имени выдающегося железнодорожника Ивана Трубникова. В её центре — памятник, верстовой столб. На нём цифра «3336», это количество километров от Москвы до станции «Новосибирск-Главный». Таких верстовых столбов в России всего три: в Москве, во Владивостоке и в Новосибирске.

28 ноября 1988 года на альтернативной основе состоялись выборы главы города. Председателем горисполкома стал Иван Индинок.

1 декабря 1963 года в новосибирском Академгородке прошла первая встреча в клубе-кафе «Под интегралом».

1 декабря 1971 года в центре города появляется световое табло — электронная газета «Бегущая строка». Её водрузили на жилой дом НИИ-39 на Красном проекте, 30, где на первом этаже находился гастроном №2. Электронный информатор был 28 метров в длину и 2 метра в высоту. Он был предназначен для передачи научной, технической информации, новостей и рекламы. Трёхцветные надписи можно было прочесть на расстоянии до километра. Вскоре гастроном №2 в народе окрестили «магазином под строкой», а сам дом стали называть «домом под строкой».

IMG_0162.JPG
Евгений Ларин. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Однажды в Новосибирске. Сушите сухари!

27 ноября 1903 года в сосновом бору за речкой 1-й Ельцовкой открыли крупный по тем временам казённый военно-сухарный завод, или Обское продовольственное интендантское заведение. Завод производил миллион пудов сухарей в год. Своей продукцией он снабжал, прежде всего, русско-японский фронт.

Завод представлял собой солидную каменную постройку. Два параллельно поставленных одноэтажных кирпичных корпуса соединял третий, высотой в два этажа и с башней в четыре яруса по оси всей фасадной композиции здания. Ансамбль завода дополняла высокая кирпичная труба.

Военно-сухарный завод был предприятием законченного цикла. Там мололи муку, замешивали тесто, выпекали хлеб, резали его на ломти и сушили сухари. Готовые сухари загружались в мешки. В укупорочном отделении был специальный рельсовый путь. По нему продукт транспортировали в хлебозапасные магазины.

Во время первой мировой войны, когда Российская империя воевала уже на германском фронте, сухарный завод постепенно пришёл в упадок — возить сухари из Сибири стало просто не выгодно экономически.

В 1935 году здание перестроили в корпус обувной фабрики имени Кирова. Память о сухарном заводе сохранилась в названии улицы Сухарная, да и вообще всей этой местности — Сухарка. О той эпохе — начале XX века — помнят ещё улицы Шорная и Холодильная. Сухарный завод соседствовал с кожевенными и шорными производствами. А ещё чуть восточнее располагалась мясохладобойня, Холодильник. Кстати, на Холодильнике с 1953-го по 1985 годы находился военный комиссариат Новосибирской области, который отправил во взрослую жизнь несколько поколений наших земляков.

Структура момента. Дерзкие из Закаменки

Гости в студии — директор музея города Новосибирска Елена Щукина и руководитель музея Октябрьского района «Закаменка» Иван Ветров.

Евгений Ларин: Музей Октябрьского района «Закаменка» отмечает 30-летний юбилей. Свои двери для посетителей «Музей истории и развития Октябрьского района» открыл в ноябре 1988 года. Елена Михайловловна, с чем октябрьский филиал подошёл к своему юбилею, и давайте поясним, почему всё-таки «Закаменка»?

Елена Щукина: Музеи города Новосибирска сегодня — это целое музейное объединение, в котором существует восемь районных филиалов и дополнительно два тематических филиала. Это обилие малых музеев позволяет представлять историю города достаточно подробно. Один из самых старых музеев города, даже самый старый в нашей музейной семье, это музей Октябрьского района, которому мы сегодня возвращаем наименование «Закаменка». Нам хочется, чтобы это слово вернулось в быт горожан, потому что прежнее название Октябрьского района — район Закаменский, и речка — Каменка. И, несмотря на то что речка течёт в трубе в большей части города, а район — Октябрьский, нам кажется, что эти старые топонимы должны быть. И мы так постепенно на примере этого музея приучаем: музей Октябрьского района, но — «Закаменка».

IMG_0214.JPG
Елена Щукина. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

У этого музея есть одна особенность, это самый маленький по площади музей, к сожалению. Но это музей, который работает с самым большим количеством наших горожан. Музей принимает у себя, выходит в детские сады, в школы, в музыкальные школы, работает в городском пространстве библиотеки. То есть сегодня музей, если мы говорим о современном музее, это не значит, что если есть большие площади, то он успешен. Сегодня успех зависит больше от команды музея. И можно уверенно сказать, что команда, которая работает в музее Октябрьского района «Закаменка» — это совершенно удивительные ребята, очень смелые, дерзкие, в хорошем смысле этого слова. Молодые ребята, которые не просто неравнодушны к истории города, которые безумно любят её и готовы ею делиться, и знают, как это делать.

Иван Ветров: Елена Михайловна очень нас расхвалила. Безумно приятно быть частью музея Октябрьского района и целого комплекса музеев Новосибирска. Мы все делаем большое дело. Всё-таки я чуть-чуть бы поправил, сказал бы, что это один из старых районных музеев, потому что музей Железнодорожного района может посоперничать. Дело в том, что конец 1970х — это был некий музейный бум в нашей стране, и Желазнодорожный, и Октябрьский музей в это время появились. Но как часто бывает, от времени принятия решения до воплощения в жизнь идеи проходит некоторое время. И вот, в 1978 году Домом Советов Октябрьского района было принято решение — музею быть. На самом деле это не только власть принимала решение, но и общественность города Новосибирска, большое количество людей принимало в этом участие. И большое спасибо, конечно, мы хотим сказать нашему первому директору музея Октябрьского района. Это Семён Михайлович Зенин, который на протяжении десяти лет с момента принятия решения в 1978 году и до 1988 года, когда в ноябре был открыт музей для посетителей, он не сидел сложа руки, а собирал историю района. Он начал это делать ещё раньше, и как раз он был одним из инициаторов создания музея. Эти десять лет не прошли даром, мы до сих пор пользуемся записями Семёна Михайловича, безумно ему благодарны и надеемся, что будем поддерживать этот статус одного из лучших музеев района.

Евгений Ларин: Чем-то удивите юбилейной выставкой, не открывая интриги?

Иван Ветров: Конечно, нам бы хотелось как-то отметить это событие. Мы открыли выставку 29 ноября, она посвящена развитию музея. И посмотрим, попробуем ответить на вопрос, кто же всё-таки является самым главным в музее.

IMG_0248.JPG
Иван Ветров. Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Елена Щукина: Я ещё хочу добавить, что музей расширяется, и на январских каникулах мы пригласим горожан в новое здание, это возрождённое историческое здание — это контора инженера Будагова, которое будет уже готово принимать посетителей. Сейчас заканчивается работа над созданием всех условий. Это будет развитие Октябрьского района. И мы будем говорить не только продолжать говорить про Закаменку, но и берём тему о появлении первых жителей, железнодорожного моста и, конечно, Григория Моисеевича Будагова.

Было — не было. Ямщик, не гони!

Евгений Ларин: Повод для беседы у нас сегодня, прямо так скажем, просто замечательный. Дело в том, что 26 ноября 1934 года в Новосибирске появился настоящий символ прогресса тех лет, огромное достижение городской цивилизации — трамвай. Первый маршрут пустили от вокзала в центр. Об этом мы, разумеется, сегодня ещё поговорим.

Но начать хотелось бы вот с чего. 1934 год. Новосибирск — это уже не уездный город и даже не губернский. Это центр Западно-Сибирского края. Уже с 1925 года наш город — столица огромного Сибкрая. А трамвай запускают только в 1934 году. Не поздновато ли? Неужели до этого горожане передвигались преимущественно на гужевом транспорте?

Елена Щукина: Вообще нужно начать, наверное, с того, что город возник не где-нибудь в степи, город возник на перекрёстке путей. И спасибо великой Сибирской магистрали, которая стала первопричиной происхождения города. Потом появляется алтайская магистраль, водный путь, автомобильные трассы, потом добавились ещё авиационные маршруты. Наш город постепенно, начиная с конца 19 века, становится всё более и более продвинутым транспортным центром. Поэтому, естественно, возникнув благодаря железнодорожному транспорту, город не мог не быть вынужденным развивать тот транспорт, который помогал бы людям перемещаться по стремительно растущему городу. Маленький посёлок начинает расти и расти.

IMG_0392.JPG
Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Евгений Ларин: Даже два посёлка — у Каменки и у станции.

Елена Щукина: Да, и у станции Обь. Безусловно, людям надо было перемещаться, и лошадь становится тем надёжным спутником человека, без которого ничего нельзя было сделать. Уже в 1910 году у нас в городе было полторы тысячи извозчиков. Это достаточно много, причём извозчики были разных категорий. Были те, которые перевозили пассажиров, были ломовые — для грузов, и были те, которые перевозили воду.

Евгений Ларин: Вот смотрите, интересно, в сборнике воспоминаний старожилов (мне очень нравится эта книга о Новосибирске) Глафира Кобзева пишет. Её отец работал извозчиком; я зачитаю отрывок.

«Каждое утро папа одевался потеплее и отправлялся на биржу. Мы любили смотреть, как он одевается на работу: большие пимы-самокаты, тёплый и нарядный бешмет — такая двубортная дублёнка на лисьем меху со стоячим барашковым воротником, бобровая шапка. А ещё он подкладывал себе на спину собачью шкуру, чтобы не продувало. Извозчики, у которых были справная упряжь и хорошая лошадь, стоили дорого. Прокатиться из конца в конец Ново-Николаевска стоило целых 75 копеек. И конечно, разные там господа нэпманы старались нанять справного лихача на горячей лошади».

И дальше:

«У него (то есть у папы) всё было необыкновенное — и дуга, и гнутые оглобли (до сих пор их на даче храню), а уж про пролётку и короб для седоков и говорить нечего. Зимой сиденья затягивали медвежьей полостью для тепла, а летом — дорогим сукном с кистями и галунами. Нарядно — прямо невозможно сказать как!»

Дело было после 1922 года, потому что семья приезжает в 1922 году. Судя по этому отрывку можно сказать, что профессия извозчика была довольно престижной, доходной, и конкуренция в этом бизнесе была серьёзной. Местные власти как-то регулировали эту сферу, или это был дикий частный рынок извозчиков?

Елена Щукина: Я ещё добавлю. Во-первых, был собственный номер у каждого извозчика, определённый порядок был наведён. Во-вторых, существовала такса, которой должны были придерживаться. Существовали требования к внешнему виду. Это было заведено ещё до революции. Извозчик не имел права курить, он не мог отказать пассажиру. Если происходили какие-то казусы, к примеру, два извозчика подрались, или ругались непорядочными словами, они могли что-то не поделить, один, например, другого не пропустил, и тот сказал всё, что о нём думает. По этим случаям следовали очень строгие наказания.

То есть в зависимости от масштаба содеянного можно было лишиться лицензии на три дня, можно было лишиться её пожизненно, вообще лишиться доступа на биржу — и человек практически оказывался абсолютно без средств к существованию.

По тому, как работали извозчики, можно говорить, что это была работа абсолютно достойная, высокооплачиваемая, здесь люди действительно соблюдали требования, а пассажиры получали удивительные услуги.

Завершить разговор о лошадях хочется ещё одним воспоминанием 1921 года. Извозчик решил запрячь лошадь, заходит в конюшню, начинает её запрягать, а лошадь брыкается, не даётся, он не может понять, почему. Вроде всё нормально, лошадь здорова, упряжь в порядке. И только потом, когда он стал выяснять, что же стало причиной раздражения лошади, оказалось, что это были верблюды, которые шли караваном по Николаевскому проспекту. Это было совершенно нормально. Тогда караваны приходили к нам из Средней Азии, привозили кумыс на торги. А вот лошадь и верблюд, что называется, не братья. Когда караван верблюдов прошёл, и лошадь с удовольствием дала себя запрячь.

Иван Ветров: Могу подтвердить, что тоже встречал такие воспоминания, немножко в другом контексте. Там были воспоминания о Закаменке, об улице Змеиногорской. Один старожил вспоминал о том, что у соседа был верблюд, и все остальные соседи жаловались на то, что верблюд пугал лошадей. Это действительно так.

IMG_0157.JPG
Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Елена Щукина: То есть не только приезжали из Средней Азии, но и бытовали здесь в пользовании.

Евгений Ларин: Я читал, что у извозчиков были даже какие-то классы?

Елена Щукина: Разряды. Это в зависимости от той повозки, которой он владел. То есть у некоторых более комфортные были повозки, типа «американка», тёплые, в которых было очень комфортно. Это и определяло класс.

Евгений Ларин: Когда гужевой транспорт начал сдавать позиции? Когда железные кони стали приходить на смену?

Елена Щукина: Самый первый автомобиль появился в 1907 году, это был подарок знаменитого купца Фёдора Маштакова своему сыну, который учился тогда в Реальном училище. Сын в свободное от занятий время проезжал по городу, вызывая искреннюю зависть не только однокашников, но и всех жителей. Автомобили, которые появились по городу в то время, это всё были иностранные марки — «Форды», «Паккарды, «Лорен-Дитрихи».

Иван Ветров: Вы американские автомобили назвали в первых рядах, но нужно сказать, что американские автомобили в начале своего жизненного пути не пользовались такой популярностью у ново-николаевцев. Покупали чаще всего немецкие и французские автомобили, потому что считались более престижными, надёжными. Первоначально американские автомобили так не ценились. Впоследствии, конечно, «Форды», как более дешёвые, появились тоже.

Евгений Ларин: Но это всё равно было безумно дорого, наверное?

Елена Щукина: Конечно, это были единицы. Но затем у нас автомобильный транспорт начинает выходить на пассажирские маршруты, появляется легковое такси, в 1923 году. Предприниматель Сарычев решил организовать извоз по булыжной мостовой, по улице Межениновской (ныне это улица Челюскинцев), от вокзала до городского рынка.

В машину садились шесть человек, стоимость проезда составляла 20 копеек. Он возил туда и обратно, это был самый востребованный маршрут. А затем, действительно, возвращаемся к масштабному пассажиропотоку, то нужно вспомнить о той дилемме, которая существовала. Что в городе заводить — автобус или трамвай? И это обсуждалось городской властью достаточно долго, и всё-таки победил автобус. С ним было меньше хлопот, решили попробовать, — пусть он ездит по булыжной мостовой. А трамвай предполагал прокладку рельсов, он был дороже по финансированию, поэтому решили его отодвинуть на более позднее время.

Самое интересное, что цена на такси составляла 20 копеек, а стоимость проезда в автобусе была 10 рублей, при средней заработной плате 50 рублей, и автобус назывался не автобус, а автомобус. Потому что это был трёхтонный грузовик с кабиной для перевозки пассажиров.

Евгений Ларин: И туда нужно было как-то забраться, в кузов?

Елена Щукина: Ну да, лесенка была. И поскольку пассажиров было мало, водитель стоял на конечной остановке маршрута, ждал, когда соберётся достаточное количество пассажиров, и они поедут. И было всего два таких автомобуса, они проработали два или три года — и не справились с заданием, потому что по этим дорогам было очень сложно ездить, а достаточно высокая стоимость не способствовала их развитию.

Евгений Ларин: Ну и регулярными перевозками это никак нельзя было назвать.

Елена Щукина: Да, конечно. А вот в 1926 году уже появляются автобусы. Они тоже были переделаны из грузовых автомобилей, но они были уже подешевле, их стало побольше, и они уже выходят на маршруты. Кстати, это время, когда город начинает постепенно понимать, что булыжные мостовые не годятся для транспорта.

Иван Ветров: Я тут хотел бы добавить немножко, Такие трёхтонники могли взять всего до 15 человек, они были оснащены пятью скамейками. Действительно, их было всего два, и они проработали даже в первый свой год в летние месяцы только. А так как город не был даже булыжной мостовой полностью замощён, осенняя распутица просто остановила движение общественного транспорта, хоть их и было всего два.

8C5A0183.JPG
Фото: nsknews.info

Евгений Ларин: Но и десять рублей — это в какие ворота? Кого возить-то?

Иван Ветров: Очень дорого, да. Так как такой автомобус направлялся до базарной площади, он возил в основном торговцев, тех, кто мог заплатить, у кого были деньги. Ну и понятно, что зимой было проблемно вновь их запустить, потому что открытый кузов, конечно, не способствовал комфортному проезду. Поэтому первые автомобусы фирмы «Уайт» не были настолько востребованы.

Евгений Ларин: Рискну предположить, что всё-таки трамвай был первым видом транспорта, который начал действовать в городе на регулярной основе?

Иван Ветров: Он был надёжней, может быть, но я бы не стал так категорично заявлять, потому что даже в середине 1920-х годов существовал муниципальный транспорт, назовём его так. То есть среди этих грузовиков были не только частники, но было несколько автобусов именно муниципальных. На некоторое время они прекратили своё существование, потому что обслуживать их было очень дорого, автомобили были ненадлежащего качества. Поэтому слегка приостановилось именно развитие муниципального автобусного транспорта.

Елена Щукина: Хотя тогда говорили просто «городской», слова «муниципальный» не было.

Евгений Ларин: Я читал, что идея построить в Ново-Николаевске трамвайное сообщение появилась гораздо раньше, в 1914 году, но почему-то тогда ничего не вышло с этим проектом.

Елена Щукина: Я думаю, Первая мировая война тому причиной. Прежде всего, на эти цели невозможно было выделить деньги, они шли на другое. 1914-й и 1915 годы пришлись на огромный скачок роста населения города. За эти два года население увеличилось в два раза. Было 70, стало 150 тысяч человек. В 1915 году каждый второй житель Ново-Николаевска ходил в военной форме.

IMG_0127.JPG
Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Евгений Ларин: Как выглядели первые автобусы, или автомобусы — сейчас сказали, стало более-менее понятно. А как выглядели первые трамваи? Есть такие сведения, что это была за машина?

Елена Щукина: Первые трамваи были деревянные, они имели две кабины водителя, поскольку не было кольца, трамвай ходил вперёд-назад. Доходил, потом вагоновожатый переходил в другую кабину и возвращался обратно. Трамваи не отапливались. Чтобы зайти в трамвай, пассажир должен был сам открыть двери, зайти и закрыть. Вот два факта, которые хочется рассказать, связанные с трамваями. Если в трамвае было холодно, пассажир мог потерпеть, потопать ногами, погреться и доехать. А как же быть с водителем, как его грели? Меня совершенно поразил факт, когда мы общались с ветеранами трамвайного транспорта, и они рассказали, что трамваи обогревали кирпичами. На конечных станциях горели костры, и в каждом костре лежали кирпичи.

То есть трамвай доезжает до конечной, водитель трамвая вытаскивает кирпичи, относит и забирает горячие, ставит на них ноги и едет. Доезжает, кирпичи остывают, и он всё меняет. Кирпичи накалялись настолько, что они прожигали валенки, когда на них ставили ноги. Но это был единственный вариант, как можно было обогревать кабину. И поэтому только восхищение вызывают те девушки, которые работали вагоновожатыми в то время.

Евгений Ларин: Это ещё с тех времён повелось, что женский пол водил трамваи?

Елена Щукина: Да, девушки, а в троллейбусах — почему-то мужчины.

Иван Ветров: Причём работа была действительно тяжёлая, трамвай курсировал, если я не ошибаюсь, с пяти утра и до поздней ночи, до половины второго, поэтому работа, действительно, была тяжёлая.

Елена Щукина: Второй факт касается Великой Отечественной войны. На площади Ленина находились громкоговорители, по которым шла трансляция новосибирского радио.

 Во время войны, в 1942 году, возникла радиопередача, политическая сатира, которая называлась «Огонь по врагу». В этой радиопередаче учувствовали три актёра. Это наш знаменитый слепой музыкант, баянист Иван Маланин, и два актёра Александринского театра, который был эвакуирован к нам из Ленинграда — Адашевский и Борисов. Они придумали совершенно уникальную программу с музыкой, стихами, с шутками, которая должна была рассказать о новостях на фронте и поднять дух горожан. 

Когда эта передача начиналась, весь транспорт, который в это время находился на площади Ленина, останавливался, в том числе и трамваи. Люди выходили из трамвая, слушали эту передачу, она шла около десяти минут. Заканчивалась передача — они садились и ехали дальше.   

Неважно, какая была погода, мороз —40, дождь или что-то ещё. Она была настолько востребована и любима горожанами, что они считали это совершенно нормальным, никто не торопился, надо было послушать, настроение у людей было совершенно особое.

Евгений Ларин: Когда появилось в городе полноценное, регулярное автобусное движение? Это были те самые знаменитые цветные автобусы?

Елена Щукина: В 1961 году появляются принципиально новые автобусы, которые становятся более комфортными, более удобными для пассажиров. Старые маршруты постепенно сходят на нет, обновляются, появляются автобусы львовского автомобильного завода, которые все помнят, бело-голубые, серые. Но для горожан, я думаю, самые примечательные — это автобусы сдвоенные, «Икарусы», ярко-оранжевые, которые появились в 1981 году. Это прямо целая эпоха, причём эти автобусы по мудрому решению городских властей были брошены на самый востребованный маршрут №15, от Затулинки до площади Калинина.

8C5A0207.JPG
Фото: nsknews.info

Иван Ветров: Вы упомянули о цветных автобусах, об этом нельзя не вспомнить. В середине 1930-х годов существовало четыре маршрута основных, их называют цветные — «оранжевый», «голубой», «фиолетовый» и «зелёный», часть из них проходила через родную мне Закаменку. Действительно, можно говорить, что автобусы уже стали автобусами, это не были уже приспособленные для перевозки пассажиров грузовые автомобили, а были уже полноценные автобусы.

Евгений Ларин: Они конструктивно уже были автобусами?

Елена Щукина: Да, уже не переделанный грузовик.

Иван Ветров: Они были не очень большими, но до 15 человек они могли перевозить. Но это уже было гораздо более комфортно, и на старых фотографиях 1930-х годов эти автобусы можно видеть. Сама их конструкция привлекает внимание.

Елена Щукина: А знаете, что спрашивал пассажир, когда подходил к остановке? Люди стоят, он, например, говорит: «А „голубой“ уже ушёл или ждать будем?» И сразу было понятно, о каком маршруте идёт речь. То есть были не номера маршрутов, их называли по цветам.

Евгений Ларин: Четыре маршрута, а самих машин было достаточно на этих маршрутах?

Иван Ветров: На четыре маршрута было порядка 30 машин. Много это или мало, судите сами.

Евгений Ларин: А зачем Новосибирску понадобился троллейбус? Это только из-за того, что электроэнергия дешевле бензина? В смысле, стоимость поездки на электротранспорте дешевле, чем на автомобильном?

Елена Щукина: Я думаю, что с этим, безусловно, тоже связано. И вспомним, что у нас в 1957 году уже заканчивается возведение Новосибирской ГЭС, которая, в том числе, должна была стать надёжным источником электроэнергии. И действительно, дешевле, чем бензин. И 7 ноября 1957 года, к юбилею Великого Октября, у нас появляется первый маршрут троллейбуса. Сохранились воспоминания героя социалистического труда, водителя троллейбуса, единственного в стране водителя — героя труда, нашего Сергея Явнова, не так давно, к сожалению, ушедшего из жизни.

Мы с ним записывали воспоминания. Это был совершенно потрясающий человек, обаятельный, весёлый, оптимистичный. Он мне сказал: вот спросите меня, почему я пошёл в водители троллейбуса? Говорим: ну, почему? Он отвечает: а потому что у них галстуки были.

Он выбрал эту профессию только потому, что ему понравилась форма. Ношение галстука — это достаточно редкое по тем временам явление. И вот этот строгий костюм, галстук произвели на него впечатление, и он хотел быть таким же. И пошёл — и оказалось, что это дело на всю жизнь.

Иван Ветров: Это действительно так, работа водителем троллейбуса была престижной. Я тоже читал воспоминания, где ветеран рассказывал о том, что когда он хотел поступить на учёбу, более 200 претендентов было на 20-30 мест. То есть отбор был очень жёсткий, качественный. В воспоминаниях говорилось, что отбирали ребят, отслуживших в армии, то есть чтобы они были и физически крепкими, и идеологически выдержанными. И говорят, даже был отсев среди отслуживших в армию — предпочитали отслуживших во флоте и пограничников, уж не знаю, насколько это правда. Я встречал в воспоминаниях такой факт.

Евгений Ларин: Престиж профессии извозчика всегда сохранялся, со времён ещё тех.

Елена Щукина: Я не знаю, как сегодня относятся к водителям троллейбусов и автобусов, но то, что сегодня пользуются заслуженным авторитетом те, кто управляет метропоездами — это абсолютно верно. Тот, кто сегодня водит под землёй, безусловно, особая категория людей.

Евгений Ларин: Как обстояло дело с сообщением между берегами? Ведь сначала был один железнодорожный мост, потом второй железнодорожный, пассажирских электричек тогда, судя по всему, не было. Так как горожане попадали с одного берега на другой? Или особой потребности в этом не было?

Елена Щукина: Всё было просто. Была река, которую нужно было преодолеть. Поэтому ты садился в лодку на одном берегу и добирался на другой.

Иван Ветров: А зимой даже пешком можно было

Елена Щукина: Да, зимой-то и вообще проще. Летом существовал и тариф, и свой порядок, и те люди, которые осуществляли перевоз с берега на берег, работали паромы. И учитывая, что количество людей на двух берегах росло постоянно, эти паромы очень активно работали. Пока не появился понтонный мост.

IMG_0337.JPG
Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Иван Ветров: Ситуацию более-менее спас и разгрузил мост Октябрьский, появившийся в 1955 году, и первый общественный транспорт, который по нему прошёл, это был трамвай. Всё тот же трамвай.

Евгений Ларин: Да, многие сейчас даже не знают о том, что когда-то по мосту ходил трамвай. Я помню ещё это время.

Иван Ветров: Я тоже это помню, потому что я был рождён на Левобережье, мы на правый берег с помощью трамвая перебирались. Это ещё до начала 1990-х годов.

Елена Щукина: Безусловно, были отважные люди, которые умудрялись перейти с берега на берег по железнодорожному мосту. Это не приветствовалось, но такие люди были. Коммунальный мост был решением проблемы. Но, с одной стороны, город получил мост, который соединил два берега, а с другой стороны, пришлось снести частный сектор, который находился в районе строительства моста на правом берегу. В газете даже был комментарий о том, что одна из жительниц, у которой сносили дом, которой пришлось переезжать с места на место из-за моста, взяла и срубила ещё все деревья на этом участке. А там был столетний дуб, который здесь рос с каких-то незапамятных времён.

Иван Ветров: Воспоминания по поводу Октябрьского моста разные встречаются. Многие говорят, что даже с радостью восприняли. Естественно, это была насущная проблема, и многие жители даже помогали в уборке мусора, когда шло строительство моста.

Жители близлежащих домов, которые не подверглись сносу, вспоминали, что был какой-то шум, но это был шум радости, что мост будет построен. Так что ситуации бывали разные, как и люди бывают разные.

Елена Щукина: Мост построили в 1955 году, мы видели и фотографии, и хронику. Но совершенно недавно, весной этого года, когда мы забирали архивы музея Сибсельмаша, нам в руки попался альбом строительства коммунального моста. Непонятно, как он там оказался, но мы увидели совершенно потрясающие, уникальные фотографии, ранее неизвестные, сделанные очень качественно и профессионально, когда можно прямо разглядеть, как строится каждая опора, и плюс ещё всё подписано.

Евгений Ларин: А по понтонному мосту можно было ходить пешком, по нему ходили люди?

Елена Щукина: Конечно!

Иван Ветров: Думаю, что это проблемы не представляло.

Елена Щукина: Здесь, я думаю, самое тяжёлое время, самый тяжёлый период, чтобы переправиться с берега на берег, пришёлся на период Великой Отечественной войны. Люди должны были успевать в нужное время добраться до завода, а чаще всего приходилось это делать пешком, потому что автобусов не хватало. Зима, холод, и было очень много воспоминаний, когда люди в одну сторону на работу шли до трёх часов. Если он должен в восемь быть на месте, значит, он в пять утра выходит и идёт, идёт, замёрзший, работает 12 часов, потом возвращается. Это даже сложно сейчас представить.

Иван Ветров: А нужно ещё помнить, что трамваи были мобилизованы, очень часто они использовались для подвозки сырья на заводы, для вывоза готовой продукции. И трамваи не использовались как общественный транспорт.

8C5A4431.JPG
Фото: nsknews.info

Елена Щукина: И на трамваи каждые сутки подвозили тонну угля для отопления Оперного театра. Там находилось хранение эвакуированных культурных ценностей, надо же было отапливать. Подъезжал, разгружали, уезжал, на следующий день всё повторялось. Так что трамваям великое спасибо!

Евгений Ларин: А когда в Новосибирске впервые заговорили о метро, о такой необходимости?

Елена Щукина: В середине 1960-х годов. Этот вопрос встал, когда в городе в 1962 году появился миллионный житель, и когда приходит на пост председателя горисполкома Иван Павлович Севастьянов, который умел стратегически мыслить и понимал, что ему предстоит сделать город комфортным для жизни. Должны быть проложены новые улицы, строились большие общественные здания, и нужно было решать вопрос транспортный. И коммуникации тогда очень усиленно менялись.

Это был руководитель совершенно иного масштаба, который понимал, что то, что он должен сделать, должно пойти в будущее.

Но одного желания было мало, потому что нужно было доказать необходимость, и так получалось, что к нам в город приезжали руководители, им говорили: нам нужно метро. А все визиты приходились на лето. Им всегда говорили: попробуйте приехать к нам зимой, когда у нас дорога прочищается только — одна колея с одной стороны, и одна с другой, что делать? Эти переговоры шли очень долго, пока, наконец, всё не решилось во время визита Брежнева в 1969 году, когда уже и партийная власть, и городская, и областная смогли убедить его в том, что всё-таки нужно метро.

Евгений Ларин: А он летом приехал или зимой?

Елена Щукина: Он приехал летом, но он уже понимал ситуацию, сложившуюся с транспортом. Когда сейчас смотришь хронику, и не просто видишь наполненный автобус, а видишь, когда люди просто гроздьями на нём висят, понимаешь, насколько это небезопасно, но у людей была дисциплина, они должны были приехать на работу.

Иван Ветров: То есть то, что показывают в фильмах, очень часто это не выдумка, а действительно, люди так и добирались на работу, с работы, висели на подножках.

IMG_0424.JPG
Фото: Павел Комаров, nsknews.info

Иван Ветров: Я считаю очень важным об этом сказать ещё раз, что в плане повышения качества жизни горожан, коей является проблема транспортной доступности, важными были 1930-е и 1960-е годы. Да и вообще в целом, транспорт — это часть проблемы повышения качества жизни горожан. Действительно, в 1930-е и 1960-е годы было сделано очень много для города. Ну и хотелось бы ещё сказать, что у нас, как всегда, от принятия решения до воплощения проходит несколько лет, и про метро можно сказать то же самое.

Евгений Ларин: Когда перелом наступил-то всё-таки?

Елена Щукина: В 1979 году всё и началось — забили первую сваю в районе метро Октябрьская, всё вокруг Закаменки. Состоялся митинг, и с того времени начался активный период строительства, причём строили сразу в нескольких местах. Идёт возведение метромоста и станций, которые строились открытым и закрытым способом.

Сегодня сложно представить, что площадь Ленина была просто вся разрыта, и шло строительство, и по этой причине бюст Покрышкина был перенесён на совершенно другое место. Вроде он там должен был временно постоять, потом вернуться, но так и остался.

Метростроителей у нас в городе не было. Ни проектной организации, ни метростроителей, они все были созданы благодаря мудрым решениям, не приглашали от кого-то, а создали свою базу.

И самая большая проблема, с которой столкнулись метростроители, — это то, что приходилось строить метро среди того обилия существующих подземных коммуникаций. Это, безусловно, была очень непростая задача, и нужно было не просто лавировать между ними, а ещё нужно было сделать таким образом передвижение, чтобы минимизировать уровень вибрации. Потому что жилые дома стоят, их достаточно много, и в Новосибирске инженеры придумали хитрую технологию для того, чтобы снизить вибрацию. Затем, успешно опробовав здесь, этот способ был распространён и на другие города страны, это было принято к использованию.

Вообще, то, что касается строительства метро, я думаю, у нас настолько много уникальных фактов,— впервые, необычно, — можно об этом говорить и говорить.

Вот, например, у нас станция «Речной вокзал». Мы никогда не задумываемся, что это за станция. Рядом немножко безумный торговый мир. Но оказывается, это единственная в России подземно-наземная станция.

Евгений Ларин: Частично выходящая на поверхность.

Елена Щукина: Да, и уходящая под землю. То есть поезд входит над поверхностью и уходит под землю. Такого больше нигде в России нет.

Евгений Ларин: А вообще метромосты в России существуют такие?

Елена Щукина: Метромосты есть, открытые и крытые, но у нашего метромоста есть особенности. Во-первых, он строился пионерным способом, очень смелым — это надвижка. Надвижка с двух сторон. Мы ездили студентами с Башни в институт, и наблюдали всю эту эпопею. Поставили одну опору, другую — мы понимали, насколько всё это было отработано, слаженно, нам казалось, что всё происходит как в кино. Хотя мы понимали, сколько за этим стоит.

У нашего моста две особенности. Первая — это то, что он самый длинный крытый мост в мире, его длина составляет два километра полностью. Вторая — то, что это мост, который используется в самых экстремальных климатических условиях. Поэтому нам есть чем гордиться.

Иван Ветров: Там есть даже специальное шарнирное устройство, позволяющее реагировать на температуру воздуха. Он сжимается либо разжимается.

Евгений Ларин: Ну что ж, я думаю, что, дай бог, наше метро будет развиваться и дальше, на что мы все очень надеемся и рассчитываем.

Елена Щукина: А я бы хотела пожелать развития нашему трамваю и троллейбусу.

Евгений Ларин: Да, кстати, и трамваю тоже. Развитие трамвая у нас сейчас происходит.

Иван Ветров: В принципе, нужно всё это параллельно развивать, и скоростной трамвай, и метро, и троллейбус.

Елена Щукина: И поддерживать экологический транспорт до Академгородка.

О главном в одну строку — подписывайтесь на нас
и следите за новостями города в Twitter.


Что происходит

Показать ещё
Яндекс.Метрика